За последние два года рынок электромобилей Китая пережил жестокие ценовые войны. BYD заявила, что «электричество дешевле топлива», Tesla неоднократно корректировала цены, и бренды совместных предприятий были вынуждены последовать ее примеру. На первый взгляд, это похоже на битву за долю рынка среди автопроизводителей. Но если взглянуть вверх по производственной цепочке, можно увидеть более фундаментальный сдвиг: власть в области ценообразования на электромобили переходит от автопроизводителей к основным поставщикам.
Наиболее типичным проявлением этого сдвига являются батареи. Тяговые батареи составляют от 30 до 40 процентов общей стоимости электромобиля. Компания Contemporary Amperex Technology и компания BYD FinDreams Battery вместе занимают более половины доли мирового рынка. Это означает, что любой автопроизводитель, неспособный обеспечить конкурентоспособные цены на аккумуляторы, почти не имеет шансов проявить инициативу в ценообразовании на автомобили. В первой половине этого года цены на карбонат лития упали с 500 000 юаней за тонну до уровня ниже 100 000 юаней. Автопроизводители, подписавшие долгосрочные-соглашения с поставщиками аккумуляторов, получили выгоду от снижения затрат, в то время как бренды второго-эшелона, которым не хватало переговорной силы, были вынуждены участвовать в ценовой войне с более высокими издержками, оказавшись в очень пассивной позиции.
Чипы — еще одно упускаемое из виду важнейшее звено. Обычному транспортному средству требуется всего несколько сотен чипов, а умному электромобилю — более двух тысяч. В области автономного вождения NVIDIA и Qualcomm почти монополизировали рынок высокопроизводительных вычислительных чипов. Любой автопроизводитель, желающий выпустить модель с возможностями городской навигации, не может обойти этих двух поставщиков. Эта зависимость создает своеобразное явление: хотя цены на автомобили продолжают падать, разница в ценах между высококлассными-версиями для интеллектуального вождения и стандартными версиями остается на уровне 20 000–30 000 юаней, причем большая часть этой прибыли поступает поставщикам чипов.
Технология мега-литья также меняет структуру власти в цепочке поставок. Tesla была пионером в использовании литейных машин усилием от 6000 до 9000-тонн для формирования всего пола задней части кузова автомобиля в виде одной детали - компонента, который ранее состоял из более чем 70 деталей. Эта технология значительно снижает затраты на сварку и время сборки. Однако это требует от автопроизводителей закупать дорогостоящие литейные машины у поставщиков оборудования и закупать специализированные термостойкие алюминиевые сплавы у поставщиков материалов. Таким образом, ключевые предприятия, контролирующие оборудование и материалы, получили беспрецедентную переговорную силу.
Столкнувшись с этой ситуацией, ведущие автопроизводители предпринимают попытки «обратного захвата власти». BYD внедрила батареи, чипы, двигатели, электронные элементы управления и даже большинство компонентов в свою-систему собственного производства посредством вертикальной интеграции. Tesla также разрабатывает собственные чипы и аккумуляторы. Однако этот подход требует огромного капитала и накопления технологий, что делает его недоступным для большинства автопроизводителей. Можно предвидеть, что распределение прибыли в автомобильной промышленности будет все больше склоняться в сторону поставщиков основных технологий, в то время как автопроизводители могут постепенно перейти от «доминирующих игроков» к «интеграторам» и «бренд-операторам».